– Będziemy rozmawiać o powołaniu przy Stowarzyszeniu Producentów Cementu grupy roboczej, która zajmie się przygotowaniem dokumentu technicznego „Wytyczne projektowania i realizacji rond z betonu cementowego” – zapowiedział Piotr Kijowski z SPC. To odpowiedź na zapotrzebowanie zgłoszone przez zarządców dróg i wykonawców. Konkretne zastosowania cementów i betonów niskoemisyjnych w drogownictwie, beton wałowany na drogach lokalnych i badanie georadarem w celu lokalizacji uszkodzenia podbudowy lub nawierzchni zostały omówione podczas sesji poświęconej nawierzchniom betonowym, która rozpoczęła drugi dzień Kongresu Nawierzchni 2024.
Sesję poświęconą nawierzchniom betonowym Kongresu Nawierzchni 2024 prowadzili Piotr Kijowski ze Stowarzyszenia Producentów Cementu i Piotr Heinrich, prezes OAT.
Producenci cementu i betonu, na drodze do osiągnięcia neutralności emisyjnej w 2050 roku, wprowadzają do budownictwa konkretne rozwiązania skutkujące redukcją śladu węglowego. – Wkraczamy w zupełnie nową erę budownictwa, gdzie stosowane są rozwiązania niskoemisyjne – mówił Piotr Heinrich, prezes OAT zapowiadając pierwsze 2 referaty.
PARAMETRY NISKOEMISYJNYCH NIE ODBIEGAJĄ OD CZYSTOKLINKIEROWYCH
„Niskoemisyjne cementy i betony o obniżonym śladzie węglowym w konstrukcjach drogowych” to referat przygotowany przez Przemysława Stałowskiego i dr Tomasza Rudnickiego z Holcim Polska.
– Od 2025 roku banki i duże spółki giełdowe będą musiały raportować ślad węglowy za 2024 rok. Od 2026 roku ten obowiązek będzie dotyczył firm zatrudniających więcej niż 250 pracowników i mających ponad 50 mln euro przychodu. A od 2027 roku ślad węglowy za 2026 rok będą musiały już raportować małe i średnie spółki – mówił Przemysław Stałowski.
Jak Holcim Polska zmniejsza emisyjność cementu? Poprzez eliminację paliw kopalnych, stosowanie energii z OZE, poprzez zmniejszanie ilości klinkieru w cemencie, stosowanie certyfikatów EPD, analizę LCA wbudowanego śladu węglowego czy stosowanie etykiet emisyjności.
Stałowski przedstawił zastosowanie cementów w podbudowach drogi S11.
Do produkcji spoiw Holcim Polska stosuje m.in. produkty z recyclingu. – Po fazie cyklu życia możemy coś dalej z tymi materiałami zrobić. Świadome projektowanie i dobór odpowiedniego spoiwa do stabilizacji w konstrukcji drogowej pozwala na obniżenie śladu węglowego końcowej warstwy – dodał Przemysław Stałowski.
O „Autostradowej nawierzchni betonowej o niskim śladzie węglowym” mówił Piotr Molenda, kierownik Laboratorium Betonu Cement Ożarów S.A. Współautorem referatu był Krzysztof Zadrożny z firmy Strabag.
Cement Ożarów był dostawcą cementu niskoemisyjnego na budowę nawierzchni betonowej autostrady A2, odcinek VI Siedlce Południe – Malinowiec o długości 18,7 km. Generalnym wykonawcą inwestycji jest firma Strabag.
Po wykonaniu odcinka testowego nawierzchni betonowej w 2023 r., w lipcu 2024 roku rozpoczęła się budowa właściwej nawierzchni betonowej.
– Parametry cementów niskoemisyjnych nie odbiegają od parametrów cementów czysto klinkierowych. Dlatego nie ma obaw przed stosowaniem takich rozwiązań nawet na bardzo odpowiedzialnych zadaniach – tłumaczył Piotr Molenda.
PRZYKŁADY BUDOWY I DIAGNOSTYKI NAWIERZCHNI BETONOWEJ
Marian Paszcza, z-ca dyrektora Zarządu Dróg Powiatowych w Wieliczce jako inwestor i Michał Hebdaś, Manager Biznesu Projektów Infrastrukturalnych CEMEX Polska jako wykonawca przedstawili doświadczenia związane z „Budową drogi powiatowej w Powiecie Wielickim w technologii RCC”. Do końca września 2024 r. nawierzchnia z betonu wałowanego powstała na długości 1,8 km drogi powiatowej nr 2007K między miejscowościami Cichawa i Grodkowice.
Według Mariana Paszczy decyzja o wyborze technologii została podjęta po analizie specyfiki tego odcinka. Rolnicy operujący bardzo ciężkim sprzętem nie korzystają z konkretnych wjazdów na drogę tylko wjeżdżają w dowolnym miejscu. – Mamy nadzieję, że dzięki zastosowaniu betonu wałowanego nie dojdzie do niszczenia krawędzi drogi – dodał.
Michał Hebdaś tłumaczył, że technologia betonu wałowanego RCC pozwala na szybki dostęp do ruchu, praktycznie następnego dnia można puścić ruch lekki.
– Technologia jest prosta, ale trzeba zachowywać reżim technologiczny. Beton musi dojechać na czas. Mieszanka nie może np. zostać przesuszona w czasie zbyt długiego transportu – tłumaczył Michał Hebdaś.
Dr inż. Małgorzata Ruszczak, specjalista ds. pomiarów georadarowych, TPA przedstawiła „Zastosowanie metody georadarowej w celu ustalenia przyczyn uszkodzeń nawierzchni betonowych, planowania naprawy i monitorowania efektów remontu. Digitalizacja wyników pomiarów”.
Autorka przedstawiła doświadczenia na przykładzie remontu betonowej nawierzchni obwodnicy Młodzieszyna w ciągu DK50. Remont był prowadzony w 2019 r. Rolą georadaru jest lokalizacja uszkodzenia podbudowy lub nawierzchni. Potem konieczna jest analiza wielokryterialna zrobionych pomiarów, by wybrać płyty przeznaczone do naprawy. Naprawy były prowadzone geopolimerem, poprzez stosowanie betonów szybkosprawnych oraz stosowanie płyt prefabrykowanych. – Po 3 latach eksploatacji wyremontowanej nawierzchni pomiary georadarem wykazały dobrą jakość przeprowadzenia naprawy. Za rok zrobimy pomiary po 6 latach – zapowiedziała dr Ruszczak.
Wykonawcą remontu obwodnicy Młodzieszyna DK50 była firma OAT. – Te wyniki po 3 latach są bardzo dobre. Podczas remontu czyściliśmy także system odwodnienia. Odsunęliśmy trochę wodę od podbudowy i nawierzchni. Dzięki georadarowi można w czasie rzeczywistym kontrolować stan nawierzchni nie zrywając niczego – komentował Piotr Heinrich, prezes OAT.
POWSTANĄ WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I REALIZACJI ROND Z BETONU CEMENTOWEGO
Jak zapowiadała Ewelina Nawara, organizatorka Kongresu Nawierzchni, krakowskim konferencjom zwykle towarzyszy gorąca polemika i wymiana poglądów. – Liczymy, że i tym razem będzie podobnie, bo w czasie dialogu rodzą się często nowe pomysły na rozwiązanie problemów, a wnioski z kongresu, wzorem ubiegłych lat, mają realne szanse wpłynąć na rynek – mówiła. I stało się. Siła sprawcza kongresu dała o sobie znać na zakończenie sesji betonowej, po referacie Piotra Heinricha, prezesa OAT, który przedstawiał „Nawierzchnie betonowe na rondach”. Autor omawiał temat na przykładzie wytycznych niemieckich i realizacji z tamtego rynku.
Jak wyjaśniał m.in. w podbudowie ronda betonowego może zostać zastosowana warstwa asfaltowa, warstwa z kruszywa stabilizowanego mechanicznie lub związanego spoiwem. Płyty ronda powinny mieć kształt zbliżony do prostokątnego. Szczeliny powinny przebiegać promieniście (poprzeczne) lub stycznie (podłużne). Jeżeli szczelina będzie w śladzie kół należy pomiędzy kotwami zastosować dyble w odstępach co 50 cm (od kotwy).
– Żeby szczelina nie rozjeżdżała się powinna być dyblowana i kotwiona jednocześnie – tłumaczył Piotr Heinrich.
Nawierzchnię betonową ronda należy układać w jednej warstwie. Szczelina rozszerzania powinna być zbudowana na belce podwalinowej. Wygładzanie rotacyjne nawierzchni nie jest dopuszczalne. – Wykonanie nawierzchnie pod duże obciążenia metodą posadzkową jest niedopuszczalne. W dokumentach angielskich np. takie rozwiązanie zakazane – przestrzegał Piotr Heinrich. – Szczotka ma pierwszeństwo przed innymi metodami teksturowania
Zdaniem autora referatu należy unikać prostopadłych połączeń asfalt – beton. – Korzystne jest połączenie ukośne, pod kątem ok. 70-75 stopni – przekonywał Piotr Heinrich. – Betonowe ronda są trwałe i zapewniają niższe koszty eksploatacji w długiej perspektywie. Największym wyzwaniem przy betonowych rondach jest prawidłowe zaprojektowanie konstrukcji oraz przebiegu dylatacji – dodał.
W dyskusji po referacie Ewa Wilk z Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach stwierdziła, że chciałaby takie ronda betonowe budować, ale na rynku brakuje projektantów, którzy uwzględnialiby wszystkie przedstawione w referacie zasady/uwagi.
Dr Krzysztof Błażejowski z Mapei Polska zaproponował, by Stowarzyszenie Producentów Cementu przygotowało polskie wytyczne projektowania i budowy takich rond. – Im więcej takich dokumentów jest przygotowanych, to wszyscy popełniamy mniej błędów. Idźmy w tym kierunku – argumentował dr Błażejowski.
Zdaniem Ewy Wilk taki formalny zespół, który zająłby się przygotowaniem wytycznych, składający się z wykonawców i inwestorów, powinien liczyć ok. 8-10 osób.
– Na pewno takie opracowanie byłoby przydatne. Będziemy rozmawiać o powołaniu grupy roboczej przy Stowarzyszeniu Producentów Cementu i przygotowaniu takiego dokumentu technicznego – skomentował Piotr Kijowski z SPC.
Do współpracy zaprosił zainteresowanych także prof. Janusz Bohatkiewicz, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.
