Prawie 200 uczestników wzięło udział w „Warsztatach szkoleniowych dla projektantów i technologów infrastruktury drogowej”, które 28 marca 2023 r. odbyły się w Warszawie. Celem warsztatów, zorganizowanych przez Stowarzyszenie Producentów Cementu, było omówienie zmian wprowadzonych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w przepisach technicznych związanych z materiałami stosowanymi w budowie infrastruktury drogowej.

Warsztaty otworzyli: Krzysztof Kieres – przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu, Zbigniew Kotlarek – prezes Polskiego Kongresu Drogowego i Maciej Gruszczyński – dyrektor biura Stowarzyszenia Producentów Betonu Towarowego w Polsce.

– Warsztaty zostały podzielone na 3 części. W pierwszej części, wprowadzającej, przedstawimy informacje ogólne. W drugiej części omówimy składniki betonu nawierzchniowego, a w trzeciej, konkretne przykłady realizacji nawierzchni betonowych – mówił Piotr Kijowski ze Stowarzyszenia Producentów Cementu.

Pierwszy referat pt. „Beton jako trwały i innowacyjny materiał w budownictwie” przedstawił prof. Zbigniew Giergiczny. Co nas czeka w najbliższej przyszłości?

• Stosowanie w większym zakresie w składzie betonu cementów wieloskładnikowych CEM II ÷ CEM VI
• Trzeba być otwartym na stosowanie w betonie cementów wieloskładnikowych zawierających dwa nieklinkierowe składniki główne: żużel S – wapień LL, żużel S – popiół V, popiół V – wapień LL i inne kombinacje.
• produkcja niższych klas betonu przy stosowaniu mniejszej ilości cementu, a przy większej ilości domieszek (niższe W/C, polepszanie właściwości reologicznych)
• w większym zakresie należy stosować kruszywa lokalne i z recyclingu
• projektowanie i wykonywanie betonu o wyższej trwałości – dłuższa żywotność konstrukcji (obiektu)
• wykorzystywanie pojemności cieplnej betonu do oszczędzania energii

wyliczał prof. Giergiczny.

Zdaniem prof. Jan Dei budowanie dróg z nawierzchniami z betonu cementowego absolutnie wpisuje się w Gospodarkę o Obiegu Zamkniętym i gospodarkę niskoemisyjną.

– Nie ma osób, które będą kwestionować, że beton na drogach wytrzymuje 30-40 lat. Po zsumowaniu kosztów budowy i utrzymania dróg np. przez 30 lat wiemy, że opłaca się budować z betonu. Użytkownicy dróg doceniają zmniejszenie częstotliwości napraw – tłumaczył prof. Jan Deja. – Uczestniczycie Państwo w szkoleniu, które dotyczy ważnego problemu. W tej chwili, na drogach klasy A i S jest już blisko 21% dróg o nawierzchniach betonowych. W Polsce jest także ok. 1500 km lokalnych dróg betonowych, a każdego roku pojawia się 150 km kolejnych dróg z nawierzchniami betonowymi – mówił prof. Jan Deja.

Sebastian Witczak, dyrektor ds. technicznych TPA omówił zmiany, jakie zaszły w dokumencie opublikowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad „WWIORB – Beton konstrukcyjny w drogowych obiektach inżynierskich, nawierzchnia z betonu cementowego.

– Takie konferencje szkoleniowe powinny być przede wszystkim dla projektantów, gdyż właśnie oni tworzą dokumenty, z którymi potem pracują wszyscy uczestnicy procesu budowlanego – mówił Sebastian Witczak.

Drugą część warsztatów, omawiającą składniki betonu nawierzchniowego, rozpoczął Maciej Nowak z Działu Doradztwa Technicznego i Rozwoju Cement Ożarów, który przybliżył uczestnikom cementy do betonów nawierzchni drogowych.

Dr Łukasz Machniak, dyrektor Polskiego Związku Producentów Kruszyw przedstawił „Kruszywa – wytyczne techniczne klasyfikacji i właściwości”. Na 1 km drogi potrzeba średnio 1589 m3 betonu, 1859 ton kruszyw grubych i 1001 ton kruszyw drobnych.

– Zakładając, że w 2030 r. chcemy domknąć sieć głównych dróg w Polsce rocznie potrzeba ok. pół miliona ton piasków. W sąsiedztwie realizowanych zadań drogowych jest 120 lokalizacji piasków, czyli na jednego producenta przypadałoby ok. 4 tys. ton piasków i to może być pewien problem – mówił Łukasz Machniak.

Dr Katarzyna Synowiec z Centrum Technologicznego Betotech zaprezentowała „Reaktywność alkaliczna kruszyw w teorii i praktyce”.

– Problem reaktywności alkalicznej kruszyw jest szczególnie istotny dla budowanych obiektów betonowych o wysokim znaczeniu. Poprawnie zaprojektowany beton powinien charakteryzować się minimum 50-letnią trwałością. W przypadku obiektów takich jak mosty, tamy, nawierzchnie lotnisk i autostrad wymagania co do trwałości wynoszą 100 a nawet 200 lat – mówiła dr Synowiec. Wg niej możliwe środki zaradcze w kwestii negatywnych skutków reaktywności to: ograniczenie całkowitej zawartości alkaliów w mieszance betonowej, stosowanie cementu z niską zawartością alkaliów, stosowanie mieszaniny kruszywa niereaktywnego i ograniczenie stopnia nasycenia betonu wodą.

Tematyka związana z reaktywnością alkaliczną kruszyw wywołała dyskusję wśród uczestników warsztatów. Zdaniem prof. Jana Dei problem reaktywności alkalicznej kruszyw, podejmowany od kilku lat, urósł w Polsce do rozmiaru hekatomby. – Od 40 lat uczę studentów o tym problemie, który jest sprawą dobrze rozpoznaną w Europie, nawet od lat 20. i 30. ubiegłego wieku. W minionych dekadach problem wypłynął za sprawą Niemców, którzy zastosowali reaktywne alkalicznie kruszywo porfirowe do budowy autostrad. Pojawiły się efekty destrukcyjne tej reakcji na drogach, a w prasie hasła „rak betonu”. Ten temat podchwycony w Polsce, stał się bardzo modny. Za nim poszły próby dyskredytowania betonu na drogach. Wyjaśnianie tego zajęło nam kilka lat. W naszym środowisku są ludzie, którzy rozumieją reaktywność alkaliczną kruszyw. Nowe WWIORB-y, opublikowane w 2022 r. pozwalają nam na zupełnie nowe podejście do tego tematu – komentował prof. Deja.

O wymaganiach dla domieszek chemicznych do betonu nawierzchniowego mówił Michał Skrzypczyński, dyrektor handlowy Chryso Polska.

Trzecia część szkolenia poświęcona była konkretnym zastosowaniom betonu do budowy dróg betonowych.

Czy trudno jest zaprojektować mieszankę betonu nawierzchniowego? Na to pytanie odpowiadał Przemysław Jelonkiewicz z CEMEX Polska. Przedstawił swoje doświadczenia z budowy betonowych dróg ekspresowych i autostrad. W ciągu 15 lat dostarczył blisko pół miliona metrów sześciennych mieszanki betonowej na budowę dróg A i S.

Inne czynniki związane są z produkcją mieszanki betonowej na realizację dróg o niższej klasie, dróg samorządowych. O budowie dróg z betonu wałowanego mówił Michał Hebdaś z CEMEX Polska. Z betonu wałowanego mogą być wykonywane drogi kategorii od KR1 do KR3, nawierzchnie lotnisk czy placów postojowych.

Firma Kruszbet zbudowała już 64 km dróg samorządowych w technologii betonu drogowego CCR Kruszbet. – W bieżącej realizacji jest blisko 11 km dróg – mówił Grzegorz Stefanowicz z firmy Kruszbet.

– Postępowanie przy projektowaniu dróg lokalnych zaczynamy od rozpoznania potrzeb zamawiającego. Zapoznajemy się z inwestycją i oczekiwaniami klienta. Badamy istniejącą konstrukcję i warunki gruntowo – wodne. Określamy możliwości rozwiązań konstrukcyjnych i przyjmujemy najlepsze rozwiązanie – tłumaczył Grzegorz Stefanowicz.

SZKOLENIE DLA PROJEKTANTÓW I TECHNOLOGÓW DROGOWYCH 2023

Organizator: Stowarzyszenie Producentów Cementu

Współorganizatorzy:

– Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa

– Stowarzyszenie Polski Kongres Drogowy

– ZOPI Związek Ogólnopolski Projektantów i Inżynierów

– Stowarzyszenie Producentów Betonu Towarowego w Polsce

– Polski Związek Producentów Kruszyw

Patronat medialny:

– Magazyn BTA „Budownictwo, Technologie, Architektura”

– Magazyn AUTOSTRADY

– Czasopismo KRUSZYWA

– Czasopismo MOSTY